Versenyzsigulink történeteiből már megírtam egyet, még ennek a lehanyatlott posztmodernnek a délnapjaiban. A történetlenségi kúrzus szépidejében valami árvácska kis történetke csak véletlenül maradhatott meg a szövegstílfésűk fogai után abban, amit a fazonollók meghagytak. Én fogtam a két sima történetet és egymásba messtem: a páratlan sorokban az egyik, és a párosokban a másik. A végén az egyik elmetszette a másikat –úgy emlékszem, a versenyzsigulink története nyert. A versenyzsigulinkat az autószerelőnk építette saját magának, aki a karosszériázásnak kubai szintű Cellinije volt, a festékkeverésnek Jovánovics Györgye, a motorépítésnek Beethovene. Versenyzsigulink négy főrészből állt: A papírja halálos totálkárt szevedett ezerötösé volt a legjobb évjáratból. Aztán volt egy autó, aminek a hátulja volt totálkár, meg egy másik, aminek az eleje. Versenyzsigulink szaga, mint valami reggeli presszóé, ahol az este Szilvia napot tartottak birkavacsorával, melynek utolsó fogása az ünnepelt partiba vágása a pult mögött. Versenyzsigulink lényegi része a motorja volt. A nyolcvanas évek eredeti verziójában útjainkon még oly ritkaszámba ment egy nyugati autó, mint máma egy lada vagy wartburg. A versenyzsigulink utazósebessége 140 volt. Imígyen ereszkedvén a pusztában, gyakran előfordult, hogy simán elrepesztettünk a korban élmenőnek számító golfok, kadettek, asconák, sőt elegánsan elagott bömösök és kilométermilliomos mercik mellett is. Beálltam a palimadár elé a 140 -nel és vártam. Százból kilencvennyolcszor odalépett a leelőzött. A maradék két esetben a notórius tükörhasználókat előztem ki, akik azelőtt, mielőtt élmenő maszekok lettek, teherautósofőrök vagy taxisok is voltak, és ott rákaptak a tükörhasználatra. Az ilyenek előre néznek, de látóterük széleiben ott vannak a tükrök és azonnal fölfigyelnek, ha bemozdul azokban valami. Ez volt az igazi virtus a versenyzsigulinkkal! Egyetlen pillanatig vonalban tartottam a versenyzsigulit, és átnéztem a szívózó versenyzőre –szemben ilyenkor már ladához mérten halálos közelségben volt a szembejövő. És ekkor könnyűdeden elugrattam a proccos nyugatiautó mellett. Versenyzsigulink nem hányta ám oly vihánccal a farát, mint akármely hétköznapi lada. Fennebb hordta kissé, köszönhetően a plusszos téeszker futózott terepgumiknak. Elől ugyan eredetiangol esőgumik voltak, de futófelületén magyaras, tehát éppen kivehető sormotívumokkal. A leelőzött versenyzők ilyenkor nem adták föl, általában 160 -ig följöttek szépen. Komolyabbnak látszó alakokat tiszta egyenesekben magam mellé engedtem, vissza. Ilyenkor a csávó, mintha -misem nézett mereven előre, de pár vidéki autószerelő meg szobafestő bátran átmosolygott: Hajsz, kisfiam! 160-ról a 180-at megugrani annyi idő volt a versenyzsigulinknak, mint a jó baknak a nyuszit: bimm, már meg is volt. Bamm, elébe, hajsz a következő! 180-nál már kevesen szívóztak. Akármilyen nyugati autó is volt, ilyenkor a motorházából a szelepek kétségbeesett cirimpolása hallott át, a vezérműláncok vészes kerregése vagy a szíjak gyanúkeltő vijjogása. Az ritkaságba ment a pusztában találkozni A Hofi Gézával, A Koós Jánossal, Kazános Morvaival, Demjén Rózsival akiknek vadiúj mercijei vagy más komolyabb, gyorsabb és viszonylag új autóik voltak, vagy már a hatodik mercit taposták és nem érdekelte őket, tőlük elmehetett Nelson Piquet vagy Nicu Ceausescu is. Ha visszaelőztek, akkor következett a legszebb szakasza a viadalnak. A győzni látszó autót kín volt ugyan megvárni, míg mellénk sorolt, és a halálosan beteg karburátor vagy adagolók és porlasztók, a kitaposott injektorok gyilkos adagban okádták a fölszivornyázott motorolajtól már amúgy is pangó égésű, túlhevült hengerekbe a felesleges üzemanyagot. Az elégetetlen maradt benzin fekete pöffenetekben robbant be a kipufogóban. A kipufogógáznak kénkőszaga volt. Ilyenkor az autóját szeretve tisztelő dalia karjával szélesen integetve jelezte: kegyeskedik most kiszállni a versenyből, mert ő annyira ráér 120-szal menni: Kösz, jó volt, ha nagy leszel, majd találkozunk, fizethetsz egy tepsikólát. Szervusz bácsi –köszöntem át a Koós -partner telefonálós kislány hangján és gyenge 190 -nel elmentem a korszak operettgunarának sportskodája mellett. Aki annál jobban féltette az autóját, az 180 -nal ránk állt, mintha nem tudna menni tőlünk. Csak úgy nyomott magaelőtt azzal, majd ő megfőzeti velem versenyzsigulink motorját vagy letépetteti a vezérműláncot. Az ilyen csávók a legközelebbi benzinkútnál álltak ki, mintha -tankolni, fővő motorral. A művészetben a szimbólumok sokszor a történet motorjai, erejük repíti bele messzi idegenbe is át, könnyedén, az érthetőbe [bocsánat: evidenciába]. Semmit nem olvastam még Viktor Pevelin Csápájev i Pusztátá című művéből, de a fülszövegből fölnézvén eljátszottam a gondolattal, a posztmodern szimbólumot lecibálván megtaláltam az én agyag géppuskámat: ez a versenyzsigulink volt. A motorja. Addig minden ladásnak megvan egy jó lada motorja, hogy az még zsiguli, semmiképpen sem fiatalabb az 1978 -as évjáratnál, az igazi az 1975 -ös elsőszéria. Pancseroknak valóak az eredetfiat -motor legendák. Az eredetifiathoz közelebbi a lengyel licenc -gyártott 125 -ös polszki –akinek volt ilyen autója, az tudja is miről beszélek: egy sietősebb balatoni úton bekrepált az a motor az Osztapenkótól a martonvásári lejtő aljáig. Igazi eredetifiat motort senki nem látott, csak beszéltek ilyenről –mint az irodalomban a posztmodern regény tökéletes ideájáról. Valami tízezer darabot szereltek Togliattiban, Zsigulit FIAT -motorral –akkoriban nagyjából ennyi pártbojárt szolgált a nép Oroszhonban és Részein. A ladások azt is tudják, hogy még mindig semmi az, ha a motor 1975-ös, de legyen annak a porlasztója [karburátorja] eredeti Weber. Fogtam már a kezemben eredeti Weber zsiguli porlasztót. Maradjunk tehát meg abban, hogy a fogyasztási norma javítása címén a komor titkokat ismerő szovjet mérnöki kar által tudományosan tönkrekombinált mogyernszkoje anti -Weber előtti porlasztó mind jó, ha már Goszt is és nem Italy még. Innen az átlagladások régebben megvették a tuning -stencilt párezerért, illetve ma letölthetik ingyen, valahonnan A Hálóról. Természetes: Az az ávángár műűvész, aki aktív idejében abban nőtt föl, hogy a történet halott és nincsen mit újat mondani, az már nem akar bonyodalmakat és a nyugdíjig valahogyan ki is akarja húzni, vagy tele a garázspadlása eladatlan túlméretes dugattyú és gyűrűkészletekkel, ezért olyan fiatal zsigulihívőkből szervez maga köré tanítványokat, akik akkor születek, amikor a ladagyártás első tragikus ötlete a Számara városáról elnevezett valóban posztmogyern mogyel. Az audiotuning versenyladákban a motor öblösítésére úgy mennek rá, mint a kottázásban a mellizomra meg a bicepszre. Olyasmi ez, mint egy félflekkes gondolatot húszflekkre fölturbózni. Az audiotuning az olyas, mint a szépirodalomban a nyelvben-stílusban való gondolkodás. Nincsen mit mondani –de az hangozzék jól [am. nagyon]. Az ilyen ladáknál a teljesítménynövekmény padon tíz lóerő. Húsz liter benzin százon és háromezer kilométer az újabb motorgenerálig. (az 1800 kcm-re fölfúrt kategória) A mi autószerelőnk döntött: Ő ivott ÉS vezetett. Ha ráért, vagyis totálkoki részegen. Ilyenkor azt képzelte, hogy ő Niki Lauda. Korunk sumákereivel ellentétben ő tisztában volt a saját és az autója képességeivel, és azzal, hogy pályán kívül még a Niki Lauda is számított szembejövő forgalomra, kereszteződésekre, meg az irányítótorony utasításaira. Két év alatt nagyjából százezer kilométert hajtott a versenyladába. Ami egy széria ladánál a tisztes aggkor kezdete –és lehet gyűjteni az első motorgenerálra. Az autószerelőnk természetesen a saját autóját nem szerelte, nem ápolta, nem gondozta. Évszakonként ráküldte az inasokat azzal, hogy cseréljék le az olajat meg a fékbetéteket és a gyertyákat, valamint ellenőrizzék a vezérműláncot – DE még nem érkeznének azonban a gyújtáshoz hozzápiszkálni, már eltörné az összes kezüket. Egyszer tanuja voltam, amikor a megyei főnyomozó ugyan zsebrevágott kézzel és rengő pofaszalonnával, de könyörgött az autószerelőnknek egy ugyanolyan versenyladáért. Az alapot adta volna, és hozzá még százezret –ami akkor egy jó zsiguli ára volt. Az autószerelőnk a megyei főnyomozót olyan hanghordozással küldte az édesanyukájába, mint a kisinast piáért a szembeni kocsmába. Így már megalapozottnak láttam autószerelőnknek az ivással és vezetéssel kapcsolatos döntését. Természetesen az inasok meg se találhatták a vezérműlánc feszítőcsavarját, annál is inkább, mert rendesen le volt már gyalogolva az. Amikor a feleségem előállt ezzel a versenyladahistóriával, semmit se hittem belőle. Diplomás autómérnökkel kozultáltam, aki blöffnek nevezte, egy kézcsókkal feleségemnek, ezt a történetet, mert a zsiguli gyújtása 4500-as fordulaton túl széjjelmegy. Azt tudtam, hogy mesterünk a színkeverés Jovánovics Györgye, mert még a römbrandtbarnát is kikeverte volna, ha a festendő autó színe a römbrandtbarna 63 489 változata közül egy. Ugyanis a kispolszkinkon egyszerűen nem találtam meg a fényezés javításának tenyérnyi helyét –És a kispolszki gyári narancssárga volt. Élő emberrel azonban nem találkoztam, beleértve feleségét is, aki a mesterünk tudását bizonyító papírt látott volna. Cégére szerint autófényező volt. Nem éreztem azt 195 -nél sem, hogy nékünk kellene ez az autó. Nem is nékünk adta el a szerelő, hanem a feleségemnek. Időközben ugyanis ráunt a ladára, valamiért amúgy sem szenvedhette nézni a műszerek cirill betűit, különben is, épített magának egy nagypolszkit, és azzal nagyobb kunszt volt ráreccsenteni 180 -nál egy pöffeszkedő nyugati sportkocsira. Arra véltem, hogy rossz az autó kilométerórája, aztán elkezdtünk fizikázni, és kiderült, hogy a nagyobb átmérős terepgumi miatt az óra inkább kevesebbet mér, mint többet. Az a futózott gumi 100km/h -ra volt hitelesítve. Huszonéveink elején, gyermektelenül még az életveszélyből nem csináltunk akkora ügyet. Füleimnek gyanus volt a versenyzsiguli zöngékben szegényebb ám üvegesebb hangja. Valamint az autó elébb ment, és csak azután ordított, úgy az 5000-es fordulat magaságában. Az audiotuning ladák elébb is ordítanak, aztán később mégjobban, 150 -nél erejük kifújván, még két oktávot emelkedik a hangjuk a további 2 km/órás növekményhez. A mester elárulta néhány titkát, csakis azért, hogy utána megfogadhassuk kemény esküvel, senkit nem engedünk a motorhoz nyúlni. Vadiúj, nyilván szocialista relációban, elfekvő készletből leselejtezett 1300-as zsigulihengert totál-káros BMW -ből kimentett dugattyúkhoz fúrtak föl úgy, hogy valamit a dugattyúkból is köszörülni kellett. A motorfúró mester szűk másfél literre becsülte a motor hasznos öblét. Természetesen dugógyűrűk és szelepszárszimmeringek is BMW-ből kerültek belé. Hozzá a fölpolíroztatott eredeti beömlő. Az eredeti Weberen a teljesen sima, eredeti légszűrő ült. A kipufogórendszert az udvaron válogatta össze egy lelkesebb inas. A legendás Koppány -vég a Fábry Sanya bácsi tollára való ( am. Totalcar) dizájnhoz vágott: ugye előszöris a neolux -középkék -kályhaeztüst kombinatív fémszín, a tojáshéjszilárdságú versenyredőny a hátsóablakon, a kockalada első -hátsó lámpák. Az autónak többnyire volt vilá-gítása, az elsők 1 -1 lux fényerővel, a hátsók összesen 0,5 luxban. Nappal elég jól el lehetett boldogulni ezzel a világítással, de alkonyattájt jobban tette az em-ber, ha időnként kihajolt az ablakon. Elektromos szerelő nélkül is meg tudtam állapítani: a vezetékrendszer vagy abból az autóból származott ki komplett, melyből a papírjai, vagypedig négy további autóból, de ezek egyike dácsia volt. Versenyzsigulink a tökéletes, megvalósult posztmodern etalonja volt Az Év Autója -nyertes Fiat 124-estől a jereváni autóközlekedési főiskolán cseperedett dizájn irányányába. Azonban az ember a különböző stílus és formai idézeteket szemelgetvén ( a páratlan népi a kormányborítás plasztikján cirkamlott) a lényeghez tartva a BMW-ből való lényegi elemek 1:1-ben való kikoppintásáig jutott el. Jól elviccelgetek én itt a versenyzsigulink fölött, de akinek volt ladája, az tudja, mit jelent ez: 20 000 km megtétele után két körömvonásnyit csökkent az olajszint a nívópálcán. Én, a kor általános szokásával szemben le is cseréltem a fáradt olajat. Természetesenek tartom, hogy versenyzsigulink működése tudományos szempontból nonszesz. Autógyárak márka és dollárdmilliókat feccölnek a motorfejlesztésbe, a lökethossz, a sűrítési arány kikombinálása, az ideális gyújtáspont, a dugattyú tetejének kiképzése külön -külön tudományágak. Azonban ne felejtsék, ez a tudomány a gyakorlatban jólfizető, ha nem is biztos állásokat nyújt a megfelelő szakembereknek. Plussz autóhasználat. Egy autószerelőnek nem sok ideje és kedve van a saját autójával bíbelődni. A versenyzsigulinknak ezért körömrevett gyújtása volt, amit a szerelőnk a beethoveni formátumú motorzenei hallására hagyatkozva, a pillanat meghittségére tekintettel színjózansága fokán (am.félrészegen) lőtt be: csuklóból. A versenyzsigulink fogyasztása 12,5 liter / 100 km volt –ismétlem, általában 140 -nel közlekedtünk vele. Mi vagy harmincezert hajtottunk bele, amikor eladtuk. Az autószerelőnket nemigen érdekelte a benzin ára, mindig talált a gangon pár kanna benzint. Arra járó magasrangú rendőrtisztek, AUTÓKER vagy MERKUR anyaggazdálkodók meg pártcsinovnyikok mindig bedobtak valami feleslegeset a gangra csomagtartójukból, tejesládákban birka vagy őzhúst, kanna benzint vagy villányi bort. A versenyzsigulinkat az a sors érte utól, ami a világ első gőzgépét, amit egy orosz ács épített valahol Oroszországban, a XVII. század közepe -vége táján. Megtanítottam a fiamnak, hogy amikor az ipari forradalom kezdetéről kérdezik, mondja azt a Watt -dolgot, amit kell, de gondoljon mindig az ismeretlen orosz mesterre, aki az első gőzgépet megácsolta. Magyarországon minden első alsóbbfokú számtek-óra az oroszkompjuter -viccel kezdődik, és csak azután jöhet a játékprogramra való rákattanás. Rendben, mondtam lelkes fiamnak, csak az a baj ennek a viccnek a féligazságával, hogy nem egész: hogy egy orosz (értsd: gótikántúli) a bábuska rádiójából a mámuska ruhásszekrényéből és a pápocská vasutastáskájából IS tud szerkeszteni egy számítógépet a tajga közepén, egy villanytalan faházban. A versenyzsigulink motorját puszta kíváncsiságból szétszedték –és már senki sem szerelhette össze ugyanúgy.Természetesen a titkára voltak kíváncsiak a papíros szerelők, akinek az új tulaj a kezére adta. A papíros szerelők úgy tudták, hogy ilyen autó nincsen és nem létezhet, ezért a próbaút után –száz kilométeren át sem tudták kitaposni a motort– szétszereltek mindent. Arra jutottak, hogy a beömlők föl vannak polírozva, és a Weber majdnem eredetinek látszana, ha nem lenne benne a GOSZT. Furcsának találták azt, miért kellet fölfúrni egy vadiúj ezerhármas hengert, de az öblét úgy szemre ezerötösnek saccolták. A szelepülőkéket és a szelepeket is gyanusan jó anyagúnak találták, de sima ladasorozatokban is előfordultak ilyes hibák, mint valóban hő és olajálló szelepszárszimmeringek, és 200 000 km-t futó, két motort is kiszolgáló hengerfejtömítések. Természetesen a papírosok a magos tudomány diadalaként üdvözölték, hogy motor, amit á foxi á lábtörlő kaptak szét és sec -perc raktak össze, nem ment már úgy. Vagyis ugyanúgy ment, mint bármelymás ladáé. Csak az alapjárat dadogott, azt belőtték műszeresen, amitől kisimult. Odaléptek neki és tessék: a hangja ugyanúgy, ugyanolyan volt, mint más ladának. Szupersarkított, széles képernyőjű arcukból ajkuk lefittyedt: tessék, ők megmondták, ilyen nincsen és nem is lehet. Itt ez a fos –mondták a papíros szerelők az új tulajnak –csak két hónapra kapott ideiglenes műszakit, ez egy szedett-vedett rakás ócskavas. Szerelőnk, a papírtalan részeges mester ma szakszerszámok és kompjuterek nélkül szerelhetetlennek tartott, virágukban elhalt japán autók feltámasztásából tengődik, műhelye már egy Misubish Galant csomagtartójába belefér. Azokat a hibákat, amiket a komputerizált, olajfolttalan, illatos gyári szakműhelyekben a magasankvalifikált szakemberek képtelenek megtalálni, ő részegen a motorházba dőlve leli meg: talál egy leesett vákumcsövet, azt addig vezetgeti, amig nem talál egy üres csonkot: már kész is: meg lesz a hidegjárati vezérlés. A versenyzsigulinak, mint oly sok ladának egyébként, a szívósságáról keringő népi legendája hozta a vesztét. Az új tulaj ugyanis elment vele, szocialista relációban, abrakot szerezni a jószágnak. A ladák csak a népmesékben képesek hihetetlen terheket cepelni, egyébként már három zsák táptól megfekszenek, ennyi egy flancos húsz éves kadettnek meg se kottyan. Valamint kátyus úton a legendásanjó terepjáró képességű ladáknak mindenféle alkatrésze fölakad meg leszakad, hozzá a keréknyom közepében a diffi szántja a sarat, ha nem szikadt már az vályogkeménnyé. Úgyhogy szerzés közben a meg -megfeneklő autónak első -hátsó futóműve tört. Egy maszekroncstelepen láttam, vagy tíz éve, utoljára, megismertem, a fémszíne mit se fakult, ragyogott, mint valami tűreszúrt rovar a gyűjtőben, féloldalasan: két fiatal versenyző nézte a bontósokat, ahogy a gólyával vacakoltak a motorja kiemelésén. Talán még egyszer szétszerelték és összerakták, szívvel ahogy kell, és belőtték fülre a gyújtását, ahogyan csakis emberi fülre lehet: csuklóból, körömre. Nem kéne, nem vágyom utána, semmi nosztalgiát nem érzek versenyzsigulink iránt. Azért írtam meg a versenyzsigulink történetét, hogy jegyzést tegyek a kor létezhetetlen abszurdjának egy kézzelfogható bizonyítékról: pusztótám, te: enyém! PS.: Dovlatov olvasása óta meg azt hiszem, van valahol egy szeerija zsiguli is, ami tudja azt, amit a mi versenyünk.